سپهرغرب، گروه شهر- طاهره ترابی مهوش: کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک، در واکاوی علل گره‌های کور ترافیکی کلان‌شهر همدان، از تبدیل شدن معابر محلی به قربانیان اصلی تصمیمات مقطعی نام برد و گفت: در غیاب طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک، پروژه‌هایی نظیر پیاده‌راه‌سازی بدون برنامه، عملاً ترافیک را از محورهای اصلی به دلِ کوچه‌ها کشانده و آسایش محلات مسکونی را فدای مدیریت سلیقه‌ای کرده است، از طرفی تا زمانی که ناهماهنگی ساختاری میان پلیس راهور و شهرداری اصلاح نشود و سهم حمل‌ونقل عمومی به سطح مطلوب 70 درصد نرسد، امکان خروج همدان از وضعیت بحرانی ترافیک وجود نخواهد داشت.

در سال‌های اخیر، اجرای پروژه‌های پیاده‌راه‌سازی در میدان مرکزی و تعدادی از خیابان‌های اصلی منتهی به آن، اگرچه با هدف بازپس‌گیری فضا برای عابران پیاده و احیای هویت تاریخی شهر انجام شد، اما به‌دلیل نبود یک طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک و پیوست‌های علمی و جایگزین‌های مناسب، پیامدی ناخواسته و بحرانی به‌دنبال داشته و آن چیزی نیست جز سرریز شدن بار ترافیکی سنگین به کوچه‌های کم‌عرض و معابر محلی.

این انتقال اجباری ترافیک نه‌تنها گرهی از مشکلات جابجایی نگشوده، بلکه بافت آرام مسکونی و رگ‌های حیاتی محلات همدان را با بن‌بست، آلودگی صوتی و تخریب امنیت روانی مواجه کرده است.

در واقع، پیاده‌راه‌سازی بدون تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی و بدون داشتن یک نقشه راه میان‌مدت، باعث شده تا خودروها برای فرار از گره‌های اصلی، به قلب کوچه‌پس‌کوچه‌ها نفوذ کنند. این وضعیت که حاصل تصمیم‌های سلیقه‌ای و نگاه‌های قطره‌چکانی به معضل حمل‌ونقل است، بیش از هر زمان دیگری ضرورت تدوین و اجرای طرحی جامع و راهبردی را یادآور می‌شود؛ طرحی که میان حقوق عابران پیاده در مرکز شهر و حق شهروندان برای جابه‌جایی روان در رینگ‌های دورانی توازن برقرار کند.

بر این اساس کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک، در تحلیلی موشکافانه به کالبدشکافی این معضل ساختاری پرداخته و از زاویه‌ای کارشناسی، تداخلات مدیریتی و ضرورت‌های فنی خروج همدان از این بن‌بست را مورد واکاوی قرار داده که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید:

هرمز ذاکری، با کالبدشکافی دقیق ساختار حکمرانی در ایران، ریشه اصلی معضلات ترافیکی کلان‌شهرها را در نبود یکپارچگی نهادی و تشتت تصمیم‌گیری دانست، گفت: ساختار فعلی مدیریت ترافیک از یک تناقض درونی رنج می‌برد و آن اینکه پلیس راهنمایی و رانندگی در حال حاضر ذیل ستاد کل نیروهای مسلح و فرماندهی انتظامی (فراجا) تعریف شده، اما ماهیت عملکردی این نهاد به‌طور کامل ترافیکی و اجرایی است.

وی در ادامه افزود: این بدان معناست که پلیس راهور که وظایف مدیریتی در حوزه ترافیک، اعمال مقررات و هماهنگی‌های لازم در فضاهای شهری و برون‌شهری را بر عهده دارد، زیرمجموعه یک ساختار نظامی با نگاه مدیریتی متفاوت قرار گرفته است.

این کارشناس حمل‌ونقل با تأکید بر اینکه این نبود یکپارچگی ساختار باعث بروز ناهماهنگی‌های گسترده میان مدیریت ترافیک شهری در شهرداری‌ها و اعمال مقررات توسط پلیس شده، تصریح کرد: این مسئله تنها محدود به یک جغرافیا یا شهر خاص مانند همدان نیست، بلکه ایراد اساسی به ساختار حکمرانی و دیوان‌سالاری کشور بازمی‌گردد که نتوانسته میان نهادهای مسئول هم‌افزایی ایجاد کند.

ذاکری خاطرنشان کرد: در هر شهر، مجموعه‌ای از نهادها شامل شهرداری، شورای شهر، شورای ترافیک استان و دفتر فنی استانداری وجود دارد که هرکدام بخشی از مسئولیت را بر عهده گرفته‌اند، اما نبود یکپارچگی و نگاه سیستمی میان این لایه‌های مدیریتی، نگرانی‌های جدی برای کارشناسان و شهروندان ایجاد کرده است.

وی با کالبدشکافی دقیق لایه‌های اداری اظهار کرد: این نبود یکنواختی در تصمیمات مستقیماً ناشی از ساختاری است که در آن شهرداری به‌عنوان یک نهاد عمومی غیردولتی تعریف می‌شود که از یک سو بودجه و تصمیم‌گیری‌های مستقلی دارد و از سوی دیگر، حکم شهردار آن توسط استاندار یا فرماندار (به‌عنوان نمایندگان وزارت کشور) امضا می‌شود.

وی با اشاره به اینکه جایگاه دوگانه شهرداری وضعیت مبهمی ایجاد کرده و مشخص نیست این نهاد زیرمجموعه استانداری محسوب می‌شود یا خیر، افزود: در این میان، پلیس ترافیک نیز به‌عنوان رکن سوم، اساساً وابستگی اداری و ساختاری به هیچ‌یک از نهادهای شهری و استانی ندارد و همین مثلث قدرت، مدیریت واحد شهری را به بن‌بست کشانده است.

این کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک شهری در بخش دیگری از سخنان خود به نقد فرهنگ مدیریتی پرداخت و گفت: متأسفانه در کشور ما فرهنگ کار گروهی به‌درستی نهادینه نشده و نمی‌توانیم کنار هم بنشینیم و برای حل چالش‌ها به‌صورت مشترک فکر و تصمیم‌گیری کنیم.

ذاکری افزود: این معضل که ریشه در ساختار دیوان‌سالاری کشور دارد، باعث شده که سه نهاد متفاوت شامل وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و پلیس ترافیکی، هر یک به‌صورت جداگانه و در جزیره‌ای مستقل عمل کنند. در حالی‌ که وزارت کشور از طریق استانداری و شهرداری نقش مدیریتی دارد و وزارت راه در حوزه راه‌های مواصلاتی مسئولیت مستقیم بر عهده دارد، پلیس ترافیک نیز با استقلال ساختاری خود، هماهنگی میان این بخش‌ها را با چالشی جدی روبه‌رو می‌کند.

وی با بیان اینکه شهر همدان به‌دلیل پیشینه تاریخی و طراحی منحصربه‌فرد خود دارای الگویی شعاعی است، گفت: این نوع طراحی، هرچند از نظر شهرسازی زیبا و چشم‌نواز است، اما تمرکز بالای کاربری‌ها در هسته مرکزی شهر را به‌دنبال داشته. این تمرکز شدید و توزیع نامناسب کاربری‌ها موجب شده همدان به شهری با «ترافیک مزمن» تبدیل شود.

وی با اشاره به مشاهدات خود از میدان مرکزی امام ‌(ره) و آثار باستانی کشف‌شده در آن منطقه افزود: فضای شهری همدان با طراحی شعاعی خود نیازمند الگوهای توسعه‌ای متفاوتی است؛ الگوهایی که متأسفانه تاکنون به‌درستی اجرا نشده‌اند.

این کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک شهری با انتقاد شدید از بلاتکلیفی سند بالادستی حمل‌ونقل همدان گفت: طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک همدان پس از سال‌ها انتظار هنوز ابلاغ نشده. نبود این سند بالادستی باعث شده تا تصمیمات مدیریتی به‌صورت سلیقه‌ای و با نگاهی کوتاه‌مدت اتخاذ شود.

ذاکری در پاسخ به این پرسش که این خلأ برنامه‌ریزی چقدر در شکل‌گیری تصمیمات قطره‌چکانی مؤثر است، تأکید کرد: یکی از پیامدهای نبود برنامه کلان، هدایت نادرست ترافیک از خیابان‌های شریانی به داخل کوچه‌ها و معابر محلی است؛ اقدامی که نه‌تنها معضل ترافیک را حل نمی‌کند، بلکه بافت آرام مسکونی را نیز با چالش‌های امنیتی و آلودگی صوتی روبه‌رو می‌کند.

وی در ادامه تبیین راهکارهای علمی خاطرنشان کرد: در ادبیات مدرن برنامه‌ریزی شهری، توسعه بدون راهبرد غیرممکن است؛ بنابراین ابتدا باید راهبردها مشخص و سپس بر اساس آن، برنامه‌های عملیاتی تدوین شوند.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل و ترافیک تصریح کرد: طرح جامع باید به‌طور دقیق سهم کاربری‌ها، توزیع جمعیت و شیوه ارائه خدمات شهری را مشخص کند؛ زیرا جابه‌جایی هر میزان جمعیت در یک فضای شهری، نیازمند شبکه‌ای حمل‌ونقل متناسب است و در صورت بر هم خوردن این تناسب، روند توسعه شهری دچار عقب‌ماندگی می‌شود.

ذاکری با ابراز اینکه مشکل فعلی این است که به‌دلیل ضعف در چارچوب‌های برنامه‌ریزی، مدیران تمایلی به قرار گرفتن در قالب طرح‌های جامع ندارند و این یک ایراد فرهنگی و ساختاری است تشریح کرد: برای دستیابی به یک جابجایی مطلوب در سطح ملی و محلی، سهم حمل‌ونقل عمومی باید به بالای 70 درصد برسد.

وی با بیان اینکه تحقق این هدف نیازمند مطالعه دقیق درباره تعداد و انواع ناوگان است، گفت: جابه‌جایی مسافر در هسته مرکزی شهر باید بر پایه ترکیبی هوشمندانه از اتوبوس، مینی‌بوس و حتی سواری‌های کرایه‌ای انجام شود.

این مشاور حمل‌ونقل و ترافیک تأکید کرد: برای شهری مثل همدان که با شهرک‌ها و مناطق جمعیتی حاشیه‌ای در ارتباط است، بهترین راهکار استفاده از مدل‌های حمل‌ونقل انبوه مانند خطوط سریع اتوبوسی (BRT) در این مناطق است تا مسافران را از حاشیه شهر به شبکه‌های شریانی داخلی متصل کند.

ذاکری با اشاره به وضعیت ناوگان اتوبوس‌رانی در همدان خاطرنشان کرد: با توجه به عقب‌ماندگی موجود، بر اساس آمارهای منتشر شده از سوی مدیران، مبنی بر وجود تنها 200 اتوبوس برای جمعیتی 700 هزار نفری، افزایش تعداد خطوط و نوسازی ناوگان امری ضروری و اجتناب‌ناپذیر است.

وی ادامه داد: از طرفی شهرک‌های اطراف همدان، چه آن‌هایی که فاصله کمی دارند و چه آن‌ها که به بدنه شهر متصل شده‌اند، به شبکه‌های اتوبوس تندرو نیاز دارند تا بار ترافیکی خودروهای شخصی از روی معابر اصلی برداشته شود.

این کارشناس ترافیک با تأکید بر اینکه پیاده‌سازی این سیستم‌ها به شرایط فیزیکی معابر بستگی دارد اذعان کرد: به جز یکی دو بلوار اصلی در همدان که ظرفیت مناسبی دارند، بقیه معابر به‌دلیل بافت شعاعی و محدودیت فضا نیازمند مهندسی دقیق‌تری برای ایجاد خطوط ویژه هستند.

ذاکری همچنین به تداخلات وظایف در مبادی ورودی و خروجی شهرها اشاره کرد و گفت: در بیشتر کشورهای توسعه‌یافته، حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری ذیل یک ساختار هماهنگ تعریف می‌شود، اما در ایران شاهد دو نقش حمل‌ونقلی متفاوت هستیم.

وی با تأکید بر اینکه در همدان نیز محورهایی وجود دارد که در حوزه اختیارات وزارت راه هستند اما عملاً تبدیل به معابر درون‌شهری شده‌اند، تصریح کرد: این تداخل مسئولیت باعث می‌شود در زمینه اعمال مقررات و یکپارچگی مدیریت ترافیک، شاهد بی‌نظمی و آشفتگی باشیم. تا زمانی که این دو وزارتخانه مرزهای مسئولیتی خود را در نقاط حساس شهری شفاف‌سازی نکنند، معضل ترافیک ورودی و خروجی شهرها حل نخواهد شد.

وی با ابراز اینکه مدیریت تقاضای سفر یکی از ارکان مهم طرح‌های جامع است، افزود: بدون داشتن آمار دقیق از توزیع جمعیت و کاربری‌ها، نمی‌توان به جابجایی مطلوب دست یافت.

این کارشناس ترافیک شهری اظهار کرد: تصمیمات فعلی که به‌صورت بخشی و منطقه‌ای گرفته می‌شوند، تنها باعث جابجایی ترافیک از نقطه‌ای به نقطه دیگر می‌شود.

ذاکری خاطرنشان کرد: طرح جامع موفق ترافیکی برای همدان، طرحی است که بتواند میان هویت تاریخی میدان امام (ره) و نیازهای مدرن جابجایی در لایه‌های بیرونی شهر تعادل ایجاد کند بنابراین برای این منظور، نادیده گرفتن شهرک‌های اقماری در طرح‌های ترافیکی، سمی مهلک برای مرکز شهر است.

وی با تأکید بر لزوم تغییر در مؤلفه‌های مدیریتی کشور تصریح کرد: تا زمانی که فرهنگ کار جمعی میان استانداری، شهرداری، شورای شهر و پلیس نهادینه نشود و ساختاری یکپارچه برای فرماندهی و مدیریت ترافیک شکل نگیرد، طرح‌های جامع در حد اسناد روی کاغذ باقی خواهند ماند.

وی افزود: نگرانی اصلی من عدم پیوستگی در تصمیم‌گیری است که باعث شده مسیر توسعه حمل‌ونقل عمومی با کندی بسیار پیش برود.

این کارشناس ترافیک ضرورت نخست همدان را افزایش تعداد ناوگان، دسترسی مناسب همشهریان به ایستگاه‌ها و اولویت‌بخشی به ناوگان انبوه در بلوارهای اصلی دانست تا با کاهش تکیه بر خودروی شخصی، از بن‌بست ترافیکی امروز خارج شود.

ذاکری تأکید کرد: هماهنگی بین‌بخشی صرفاً با برگزاری جلسات اداری محقق نمی‌شود، بلکه نیازمند اصلاح در اسناد بالادستی و قوانین جاری است تا پلیس ترافیک و شهرداری به‌عنوان دو بال یک پیکره عمل کنند.

وی مطرح کرد: عقب‌ماندگی در توسعه جاده‌ای و شهری هزینه سنگینی بر اقتصاد معیشتی و سلامت روانی شهروندان تحمیل می‌کند و تنها راه برون‌رفت، بازگشت به چارچوب‌های برنامه‌ریزی علمی و دوری از تصمیمات لحظه‌ای و غیرکارشناسی در مدیریت معابر محلی و شریانی است.

به گفته وی، انتقال ترافیک به کوچه‌ها یک عقب‌نشینی آشکار در مهندسی ترافیک است که باید هرچه سریع‌تر با ابلاغ طرح جامع حمل‌ونقل همدان، جلوی این رویه گرفته شود.

این کارشناس ترافیک شهری تصریح کرد: ترافیک پدیده‌ای پویا و در حال تغییر است و مدیریت آن با ساختارهای سخت و غیرمنعطف امروزی سازگار نیست. اگر بخواهیم همدان را به‌عنوان یک کلان‌شهر گردشگری و تاریخی حفظ کنیم، باید راهبردهای جابه‌جایی مسافر را از تمرکزگرایی در مرکز شهر به سمت توزیع هوشمندانه در رینگ‌های پیرامونی تغییر دهیم.

ذاکری با اشاره به اینکه تحقق این هدف مستلزم ایجاد یک مدیریت واحد و متمرکز است که در محدوده شهر از قدرت اجرایی بالاتر از همه وزارتخانه‌های ذی‌نفع برخوردار باشد، تشریح کرد: این تغییر ساختاری تنها راه نجات شهرهای شعاعی مانند همدان از خفگی ترافیکی در هسته مرکزی و دستیابی به توسعه متوازن در شهرک‌های حاشیه‌ای است؛ شهرک‌هایی که بخش بزرگی از سفرهای روزانه را به شبکه شهری تحمیل می‌کنند. البته همه این مؤلفه‌ها باید در طرح جامع به‌صورت شفاف و با ضمانت اجرایی قوی پیش‌بینی شود تا از تصمیم‌گیری‌های سلیقه‌ای مدیران در دوره‌های مختلف جلوگیری شود.

طاهره ترابی مهوش