حمل‌ونقل در زندگی کنونی وظیفه جابجایی ایمن، سریع، اقتصادی و مطابق الگوی زیست محیطی بار، مسافر و یا اطلاعات را به عهده دارد. حمل‌ونقل از ضرورت‌های گریزناپذیر هر اجتماع انسانی است که موجب پویایی توسعه اقتصادی و اجتماعی می‌شود. این مؤلفه می‌تواند و باید به‌عنوان ابزاری برای دستیابی به توسعه پایدار مطرح شود، اهمیت شبکه حمل‌ونقل در ساختار اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی شهرهای امروز به اندازه‌ای است که کارشناسان آن را زیربنای توسعه پایدار هر جامعه می‌دانند.
حمل‌ونقل جزء لاینفک زندگی بشری است و همواره به این موضوع و زیرساخت‌های آن توجه شده، یکی از ستون‌های توسعه پایدار همین بخش است بنابراین در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل سعی می‌شود که با شاخص‌های توسعه پایدار سازگاری بیشتری داشته باشد. توسعه پایدار شهری یکی از شاخصه‌های رسیدن به توسعه پایدار شهری را گسترش حمل‌ونقل عمومی کارآمد، در شهرها می‌داند. یکی از مسائلی که شهرهای کشور مبتلا به آن هستند، معضل حمل‌ونقل شهری است که موجب شده شرایط کمی و کیفی زندگی در این شهرها پایین بیاید. همدان نیز از این قاعده مستثنا نیست به طوری که ترافیک طی چندسال اخیر به یک معضل بزرگ بدل شده و هر از گاه از سوی افراد مختلف راهکار متفاوتی ارائه می‌شود.
به عنوان مثال حمیدرضا حاجی‌بابایی راه برون‌رفت همدان از ترافیک را استقرار قطار شهری می‌داند و حتی در گفت‌وگو با رسانه‌ها از شهرداری و مدیریت شهری برای عدم اجرای این پروژه از آنجا به گفته او اعتبار آن از محل اعتبار ملی فراهم است، گلایه‌ دارد اما در مقابل شهرداری و کمیسیون عمرانی بر اجرایی بودن بی.آر.تی در شهر تأکید دارند به طوری که مدیر عامل سازمان حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری همدان با تأکید بر اینکه موضوعات ترافیکی از اولویت‌های شورا و شهرداری است، گفت: احداث اتوبوس تندرو (BRT) همدان در سال‌جاری قطعی است.
محمود حضرتی؛ با بیان اینکه در سال‌جاری احداث BRT در دستور کار شهرداری است، اظهار کرد: یکی از دلایلی که شهروندان همدانی از اتوبوس استفاده نمی‌کنند، تأخیر در زمان حرکت است که در این راستا موضوع BRT توسط شهرداری مطرح و پیگیری می‌‎شود.
وی با بیان اینکه راه‌اندازی BRT یکسری تصمیم‌گیری‌ها در زمینه انتخاب مسیرها و جزئیات نیاز دارد که زمانبر خواهد بود اما قطعی است تصریح کرد: اعتبار مورد نیاز نیز در دو سطح عمرانی و تجهیزاتی طی سال جاری مشخص است.
بر این اساس با توجه به اهمیت موضوع برآن شدیم تا گفت‌وگویی با صاحب نظر حوزه شهرسازی و برنامه‌ریزی شهری و دبیرگروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور ایران ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید:
سهراب مشهودی با بیان اینکه در حال حاضر معضل اصلی شهرهای بزرگ و متوسط، حاکمیت مطلق اتومبیل‌سواری بر شهرها است گفت: راهکاری‌ها متفاوتی می‌توان ارائه داد.
وی بیان کرد: اتومبیل‌سواری شخصی، شمشیر دو لبه شهرهای معاصر است و لازم نیست از مزایای آن گفته شود، وقتی تقریباً در بیشتر کشورهای دنیا و ایران، به ازای هر خانوار به طور متوسط حدود یک اتومبیل وجود دارد؛ یعنی مشابه برق، آب، گاز، دسترسی به فاضلاب عمومی، یخچال، تلویزیون و تلفن حتی بیشتر به نوعی (در عمل) از ملزومات زندگی شده است.
وی با ابراز اینکه اتومبیل در شهرهای کوچک و حتی متوسط (تا سقف معینی از جمعیت) کاملاً کارآ بوده و از تسهیلات زندگی محسوب می‌شود، اظهار کرد: تنها در شهرهایی که از تراکم معینی عبور کرده و به ترافیک و تلف شدن وقت شهروندان منجر می‌شود (البته بلافاصله، آلودگی هوا را نیز در پی دارد) به معضل بزرگ شهرهای متوسط و بزرگ امروز دنیا تبدیل شده است.
این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه این عامل که دسترسی بین محل کار و سکونت را زمانبر می‌کند، شهرهای بزرگ را به فکر خلاص شدن این نوع از رفت و آمد می‌اندازد، تشریح کرد: مترو با جدا کردن مسیر این دو حرکت از هم چاره‌سازترین و راه‌حلی شناخته شده است و بسیاری از شهرهای دنیا که به‌موقع اقدام به ایجاد شبکه مترو کرده‌اند و البته توان اقتصادی برای تحمل هزینه‌های آن‌را داشته‌اند، تا حد زیادی از ترافیک کاسته و مهم‌تر از آن آمد و شد بین محل سکونت، کار و خدمات را سریع‌تر کرده‌اند.
مشهودی با تأکید بر اینکه در این شکل شهرها، آمد و شد دو سطحی می‌شود؛ سطح یک به اتومبیل و آمد و شد خصوصی واگذار شده و سطح منهای یک، به آمد و شد عمومی مردم، اختصاص می‌یابد، اظهار کرد: ولی در شهرهای بزرگ و متوسطی که دیر اقدام کرده و یا فاقد منابع مالی لازم بوده‌اند (مثل تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران) دستیابی به خطوط کامل مترو تقریباً ناممکن است.
وی ادامه داد: به عنوان مثال برای تهران، با یک شبکه مترو (یک کیلومتر در یک کیلومتر مطلوب) 74 خط و در حداقل مطلوبیت با دو برابر کردن فاصله به ایستگاه‌ها 38 خط لازم است که تا سال‌های دور دستیابی به آن ناممکن به‌نظر می‌رسد.
این استاد شهرسازی با بیان اینکه البته مترو دیگر از عناصر مطلوب شهری تلقی نمی‌شود و در شهرهایی از دنیا به آن دست‌یافته‌اند، خاطرنشان کرد: در واقع شهروندان از شهرها و رؤیت آن محروم شده و مانند موش‌های کور مرتباً در این تونل‌های تاریک آمدوشد می‌کنند.
مشهودی با بیان اینکه امروزه به‌تدریج خطرات مترو در زندگی شهروندان و افسردگی آنان ظاهر شده است، اذعان کرد: انسان‌هایی که تمام روزهای کاری را در سکونتگاه‌های کوچکی زندگی می‌کنند و از تونل‌هایی به محل‌های کار فشرده‌تری می‌روند و بازمی‌گردنند (به معنای دیگر انسان‌هایی که ظاهراً چون نتوانسته بودند، پل را بالا ببرند، رودخانه را پایین بردند) خیابان‌ها، هوای آزاد، دید به فضای سبز، کوه‌ها و ساختمان‌ها را به اتومبیل‌های خصوصی بخشیدند و خود به تونل‌های تاریک زیرزمینی خزیدند درست همانطور که آب‌های جاری و حیات‌بخش را با لوله‌هایی به زیرزمین بردند و سطل‌های بزرگ زباله را در معرض دید قرار داده‌اند.
وی با بیان اینکه شاید اصولی‌تر و انسانی‌تر بود که به‌جای فرار از اتومبیل‌های مهاجم، خیابان‌ها به زیرزمین رانده می‌شدند و تونل‌هایی برای معابر اتومبیل‌رو ساخته می‌شد و خیابان‌ها برای آمدوشد عمومی و حرکت پیاده‌مردم باقی می‌ماند اذعان کرد: اما منطقاً این کار ممکن نبود؛ نخست آنکه عرض معابر اتومبیل‌رو بسیار بیشتر از مترو است و نه‌تنها هزینه‌ چندبرابری ایجاد می‌کرد، بلکه در بسیاری از نقاط شهر از لحاظ فنی قابل اجرا نیست. ‌دوم اینکه، تا برقی نشدن اتومبیل‌ها، آلودگی شدید هوای حاصله، این مسیرها را در موارد متعددی به قتلگاه بدل می‌کند به علاوه همان تونل‌های وحشت‌زا، حالا به شهروندان اتومبیل‌رو تحمیل می‌شود.
دبیرگروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور ایران با بیان اینکه راه دومی که به‌طور محدود در برخی از شهرها به‌کار گرفته شده دوطبقه کردن بخش سواره خیابان‌ها است، بگذریم از اینکه در بسیاری موارد (مثل بزرگراه صدر) از هر دو سطح باز هم برای اتومبیل شخصی استفاده شد و با فرض اینکه با احداث این پل، تمام خیابان زیرین به پیاده ‌و اتومبیل‌های عمومی اختصاص یابد تصریح کرد: باز هم این خیابان‌های مسقف (با پل‌های بدهیبت) که آسمان ‌را از خیابان‌ها می‌گیرد، آلودگی هوا و صدا ایجاد می‌کند و تأمین فضای سبز را محدود و گاهی ناممکن می‌کند، به‌نوعی تسلیم شدن به هجوم اتومبیل‌سوارهای شخصی است.
مشهودی با تأکید بر اینکه راه حل سومی هم هست و آن دو شبکه مجزا است بیان کرد: اگر خیابان‌های عمومی‌تر را فقط به آمد و شد عمومی با پیاده‌روهای عریض سبز اختصاص دهیم که در جوارشان کاربری‌های مورد نیاز عمومی مثل خدمات، مراکز فرهنگی، پذیرایی، مغازه‌ها عرضه کالا (البته نه مال‌ها و مراکز مشابه که روح خیابان‌ها را غصب می‌کنند) مستقر باشند شهروندان پیاده و یا سوار بر وسائط نقلیه عمومی (یا با ترکیب هر دو) در این شهر و بدون ترافیک، آلودگی هوا تردد و می‌توانند زندگی کنند، که می‌توان این گذرگاه‌ها را «خیابان» نامید.
وی با بیان اینکه چیزی که از دست می‌رود امکان داشتن اتومبیل شخصی خصوصی و پارک آن‌ها در سکونتگاه خواهد بود گفت: حالا اگر هر بلوک شهری از دو سمت دو نوع دسترسی داشته باشد و دسترسی دوم به معابری باشد که اتومبیل‌های سواری شخصی در آن‌ها آمد و شد می‌کنند و ورودی به پارکینگ هم از آن‌ها مجاز باشد، این مشکل هم ظاهراً حل می‌شود اما عملاً به ‌شکل رایج و به دو دلیل این اتفاق نمی‌افتد.
این استاد شهرسازی با بیان اینکه با دوبرابر شدن معابر و تقاطع‌ها، ترافیک به‌شدت افزایش می‌یابد و در حالی که اتومبیل‌های عمومی در شبکه خود، در حد فاصل تقاطع‌ها به‌سادگی حرکت می‌کنند، در تقاطع‌ها آنقدر معطل می‌شوند که در همان شبکه عمومی هم ترافیک (ناشی از توقف‌های اتومبیل‌های پشت چهارراه) ایجاد و تمام رشته‌ها پنبه می‌شود افزود: دلیل دوم اینکه در شرایط حاضر حدود 25 درصد سطح شهرها به معابر اختصاص دارند، با شبکه دوم، این سطح به 35 تا 50 درصد می‌رسد که غیرقابل تحمل می‌شود مگر اینکه بتوان با بهره‌وری از همین معابر موضوع را حل کرد.
مشهودی ادامه داد: همانطور که مشخص شد ایجاد مسیر ویژه حرکت اتوبوس و وسائط نقلیه عمومی در شهرها با عدم عرض مناسب بسیاری از معابر و همینطور توقف در تقاطع‌ها با معابر حرکت اتومبیل شخصی، راه حل چندان کارآیی نیست چراکه شبکه آمدوشد عمومی باید کاملاً مستقل و بدون تقاطع با معابر اتومبیل‌رو شخصی باشند که بتوانند، به‌خوبی کارآیی داشته باشند.
وی ادامه داد: یعنی در شهرها باید بخشی از معابر را صرفاً (و یا الاقل از ساعت ده شب تا هفت صبح) به آمدو شد وسائط نقلیه عمومی و پیاده‌راه‌ها اختصاص داد، تصریح کرد: این شبکه حداقل باید در فواصل دو کیلومتر از هم باشند که حداکثر یک کیلومتر پیاده‌روی را برای شهروندان میسر کند.
دبیرگروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور ایران با بیان اینکه شبکه معابر سواری شخصی وقتی به این معابر می‌رسد با تقاطع غیرهمسطح (زیر یا روگذر) بدون تقاطع از آن‌ها عبور کند، اذعان کرد: اگر بخواهیم اثرات ترافیکی دو شبکه‌ای کردن شهر با این روش را بیان کنیم باید بگویم شبکه آمدوشد عمومی (بنا به ویژگی شبکه معابر شهرها) احتمالاً حدود 20 تا 30 درصد معابر را به‌خود اختصاص می‌دهد.
مشهودی ادامه داد: بدین‌ترتیب حداقل به همین نسبت به حجم آمد و شد در آن معابر و ترافیک می‌افزاید البته با افزایش این حجم به زمان ترافیک بیش از این مقدار افزوده می‌شود اما از حجم آمد و شد در این معابر نیز به علت عدم استفاده وسائط نقلیه عمومی کاسته می‌شود که این کاهش، بستگی به شهرهای مختلف، نسبت به وسائط نقلیه عمومی به کل اتومبیل‌ها متفاوت خواهد بود و باتوجه به این نسبت از ترافیک این معابر کاسته می‌شود.
وی با بیان اینکه در حالت عادی باید گفت حدوداً این دو عدد می‌توانند با هم برابر باشند یعنی عملاً کاهش سطح معابر اتومبیل روی بخش خصوصی با کاهش تعداد اتومبیل به‌علت حذف وسائط نقلیه عمومی، جبران می‌شود، اظهار کرد: اما در شبکه اختصاص‌یافته و بدون تقاطع با معابر اتومبیل‌رو خصوصی، به سرعت حرکت و کارآیی آن‌ها افزوده می‌شود به گونه‌ای که آمدوشد عمومی بدون ترافیک کاملاً کیفیت آن در شهر را تغییر می‌دهد.
وی با بیان اینکه این سرعت حرکت، تعداد دفعات حرکت بین مقصد و مبدأ وسائط نقلیه عمومی را نیز به شدت افزایش می‌دهد (به گونه‌ای که انگار تعداد آن‌ها چند برابر شده)، بیان کرد: عدم ترافیک در شبکه آمد و شد عمومی به کاهش آلودگی هوا و مصرف انرژی محرکه حرکت اتومبیل‌ها نیز می‌انجامد. از مزیت‌های دیگر آن است که به‌علاوه پیاده‌روهای این معابر (که حالا حتی می‌توانند عریض‌تر هم شوند) می‌توانند با مجهز شدن به مبلمان شهری مناسب، شبکه پیاده‌راه‌های شهر را نیز شکل دهند.
دبیرگروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور ایران با بیان اینکه در مجموع می‌توان گفت جداکردن شبکه آمدوشد عمومی از خصوصی در حالی‌که در کارآیی شبکه عمومی فوق‌العاده مؤثر است در افزایش ترافیک خصوصی نیز اثر عمده‌ای نخواهد داشت، تشریح کرد: این در حالی است که شهروندان عادی را از شر ترافیک حاصل از آمد و شد اتومبیل‌های سواری شخصی و ‌آلودگی‌های حاصل از آن نجات می‌دهد. به علاوه این معابر که دیگر به خیابان بدل می‌شوند، با پیاده‌راه‌های مناسب و دسترسی راحت به‌ خدمات و مغازه‌ها شرایط بسیار مناسبی یافته و دوباره خود را مشابه عصر قبل از سلطه اتومبیل‌سواری بر شهرها به فضاهای مناسب و پرکشش شهری بدل می‌کنند.
مع‌الوصف با توجه به آنچه گفته شد با توجه به ساختار شعاعی همدان یقیناً گرچه از سوی کارشناسان به‌عنوان راهکار برون‌رفت مطرح می‌شود اما بنا به تنگنا قابل اتکا نیست زیرا در شهر همدان با توجه به تراکم جمعیتی بالا و موقعیت سوق‌الجیشی این روزها توجه ویژه به اوج ترافیک که همان ساعات اوج جابه‌جایی مسافران و شهروندان در ابتدای صبح و عصر است، اهمیت بسیاری دارد.
از طرفی امروز در داخل شهر هم به علت غیر استاندارد بودن خیابان‌های اصلی و نبود پارکینگ‌های عمومی خصوصاً در مناطق تجاری، پارک خودروهای شخصی و توقف خودروهای مسافربر در معبر خیابان‌ها باعث ترافیک مضاعف می‌شود که جا دارد مسئولان با بهره‌گیری از کارشناسان امر نسبت به طرح تعریض خیابان‌های اصلی شهر و یا انتقال صنوف، ادارات و مراکز خدماتی به نقطه‌ای خارج از رینگ نخست و دوم هرچه سریعتر اقدامات مؤثری انجام دهند.
از سوی دیگر از راهکارهای مؤثر که در آینده ما را به هدف نزدیک‌تر می‌کند همکاری و نظارت عوامل شهرداری در ساخت و سازهای خیابان‌ها و میادین اصلی است به طوری که در حال حاضر یکی از عوامل و دلایل اصلی شلوغی برخی معابر و میادین، به نوع کاربری تعریف‌شده ساختمان‌ها در این معابر و میادین بازمی‌گردد. برای نمونه، میدان جهاد با استقرار ساختمان زاگرس و یا بلوار بعثت با استقرار هتل امیران، به یکی از محلات پرتردد به لحاظ ترافیکی بدل شده‌اند چراکه به‌دلیل عدم نظارت این ساختمان‌ها در برخی موارد حتی پارکینگ مورد نیاز نیز تعریف نشده است.
از سوی دیگر نظارت و توجه ویژه مأموران راهنمایی و رانندگی، جلوگیری از توقف‌های بیجا و پارک خودروها در معابر اصلی خصوصاً در مقابل ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی و اعمال قانون در تردد غیر قانونی و خلاف جهت در خیابان‌های یکطرفه شده (بین‌النهرین) تأثیر بسزایی در روان‌سازی ترافیک دارد و البته با کار کارشناسی اگر تعدادی از خیابان‌ها نیز یک‌طرفه شود تأثیر مثبتی در روان‌سازی ترافیک خواهد داشت.
از راه‌حل‌های دیگر می‌توان به اهمیت مشارکت بخش‌های خصوصی و قبول تئوری معجزه خصوصی‌سازی البته با اجرا و نظارت صحیح و منطقی اشاره کرد که مدیران دولتی می‌بایست با تغییر نگرش به اهمیت این موضوع پی برده و با علم کافی و فراهم‌سازی بستری مناسب برای شرکت‌های خصوصی ایجاد انگیزه کرده تا با سرمایه‌گذاری در این امر مشارکت داشته باشند که در این زمینه بهترین فرصت به ایجاد پارکینگ‌های مناسب به‌ویژه پارکینگ‌های طبقاتی و مخصوصاً پارکینگ‌های زیرزمینی بازمی‌گردد که در آزادسازی سطح خیابان‌ها نقش بسزایی ایفا می‌کنند.
در کنار این اقدامات، جدیت عوامل راهنمایی و رانندگی در اعمال قانون، برنامه‌ریزی مدون، سرویس‌دهی مناسب حمل و نقل عمومی اتوبوس، تاکسی و فرهنگ‌سازی و مشارکت مردمی در حل مشکلات ترافیک نقش بسزایی دارد و در عین حال دادن امتیاز ویژه برای حمل‌و نقل عمومی ازجمله احداث خطوط ویژه مترو یا بی.آر.تی که می‌تواند در سرویس‌دهی منظم و تقاضای سفر و تقسیم سفر نقش بسزایی داشته باشد.
از سوی دیگر ذکر این نکته ضروری است که توسعه دولت الکترونیک در فراهم‌سازی برخی از نیازهای جامعه ازجمله پرداخت قبوض، خریدهای الکترونیک می‌تواند از سفرهای غیر ضروری در شهرها جلوگیری به عمل آورد و در آخر امیدوارم ادارات و ارگان‌های وابسته به حمل و نقل و ترافیک با ایجاد تعامل و بهره‌گیری از کارشناسان خبره، برنامه‌ریزی‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت، ارائه طرح جامع ترافیکی با مدیریت واحد، توجه ویژه به حمل و نقل عمومی درون و برون‌شهری و ارائه خدمات مطلوب و انتقال سریع مسافران در حل معضل ترافیک شهر همت مضاعف داشته باشند که این امر موجب روان‌سازی ترافیک، کاهش مصرفت سوخت، کاهش آلودگی هوا و در نهایت گره‌گشایی ترافیک سطح شهر و رضایت شهروندان خواهد شد.

طاهره ترابی مهوش